这个不少于50亿元人民币的基金，重点投资上海及辐射范围的长江三角洲。“黑石”，这个以对冲业务为主要赚钱手段的基金，让走出去的“中投”亏了大钱，但自己却借助中投走了进来赚大钱，其手段不可谓不高超。
　　而对中投的巨亏，梁锦松的解释是：“中投成立正好是在美国次贷危机之前，如果投资到其他市场是亏损的，投资A股也会亏。大的投资者不是要看市场是不是要‘抄底’，而是看这个公司长远的业绩是不是很好，作为一个投资者应以平常心去看。”然而到了次贷危机已经逐步平息的2010年三季度，中投对黑石投资的浮亏依然超过一半。

　　当再次回头来审视就会发现，中投又一次被套在了危机前的高峰，对于对冲基金的风险没有完全预料到。另外，就是对梁锦松过于信赖。虽然做过官，但当时的他已经是一个商人，因此在审视他游说的时候应该有一个客观标准。
　　值得注意的是，不管是对“黑石”还是摩根士丹利，他们对于股权购买时限的规定恰恰让中投无法在次贷危机来临时候作出应急反应。从这一系列投资可以看得出，对于投资对象历史了解和客观分析是非常重要的。
　　后来2011年东京电力让中投亏损，虽说也是意外事件，但是东京电力因为核电站曾经出现过多次危机，史料是能查得到的，如果仔细一点分析，应该也是有机会避免损失的。因此，任何随机发生的事情都有其必然性。而作为以“稳健投资”为主的中投，在面对未来投资的时候，如果不能够透过这些教训有所领悟和进步，那么在海外投资中“迷航”的事情，还会发生。

　　日期：2012-05-22 10:13:08
　　某章某节：出口的路长又长的高铁产业
　　2011年6月30日京沪高铁的正式运营通车，这条高铁全长1318公里，是世界上一次建成、线路最长 、标准最高的高速铁路。它的完成仅用了38个月，显示了其高速不仅仅表现在运行上，其建设也堪称高 速。对于高铁在中国的发展和盈利方面的问题，在此不作探讨。虽然说高铁的成本较高，但毕竟对于全 国的铁路运输是一个质的飞跃。且对于高铁是否应该以盈利为目的本身就一直在争论不休。

　　其实我们国 内的高铁运营的相关部门也一直在谋求高铁的盈利发展之路。尤其是中国国内高铁线路呈“加速式”不断完成中，越来越多的线路运作，但可以肯定的是，要想让高铁逐步盈利并回本，还需要相当长的时间 。但是这不代表只有这一条路，我们引以为傲的高铁，难道不能走出去。去赚外国人的钱？而事实上， 在近两年，我们高铁的生产运营企业一直谋求海外发展之路。但到目前为止，很多项目都差强人意。且还有很多的阻力及瓶颈问题。

　　要想打通高铁海外的发展之路，首先最重要的一点是明白我们的竞争力在哪一个方面。从我们目前国内的生产及运作经验来看，我们最大的优势，就是成本和运行速度优势。首先我们来说一下成本优势 ，由于我们国内具有“人口红利”，尤其是贯穿全国的高铁线路用工相对来说是比较具有优势的。因此这就为成本降低起到很大的作用。加上我们生产企业也都在国内，整体运营成本又降低一块。这些都是和欧美国家相比无可比拟的。

　　速度呢。我们近几年对高铁的大量研发主要精力都用在了这方面。一方面 速度要提高，另一方面还要保证安全系数在标准以内。有了这两项的优势，是不是就能为海外之路打开 一片天地呢？事实却远远没有想象中那么简单。
　　下面来看第一，从我们国内向国外出口，并非像我们购买海外的产品技术一样。很大一部分的订单是需要参与海外的运营，这又让我们不得不面临高铁的低盈利问题。且海外的国家毕竟不像国内有着这么广阔的 市场，这么多的人口。还有机会支撑起庞大的高铁网络。因此虽然我们具有成本和速度的优势，但在运 营过程当中还是很难回收成本。

　　第二，在一些国家由于受到环境和国情的限制，也让建设成本不得不上升，比如一些阿拉伯国家有着属于自己的宗教信仰。而一天之中不能工作的时间太长，这样必然要延长 工期。另外基本海外施工国家都要求使用当地雇工来帮助就业，这样有大幅提高成本。成本的优势尽失 。还有一些国家的高温、沙漠横行等等环境因素也在大大考验高铁建设。（就像南车放弃沙特高铁竞标 ）

　　日期：2012-05-23 08:33:48
　　独家稿某章某节：出口的路长又长的高铁产业(2)
　　第三，欧美国家都自己对于质量要求的标准，在建设高铁的时候必须让土地沉降五年，这样也是导致 造成我们高铁成本迷局的原因之一。
　　除了上面的原因，高铁海外迷局最重要的一点仍然是对于核心技术的争议。对我们国内而言，先花巨额资金买断技术，在此基础上加以研究，当我们加上自己技术的产品生产出来以后，一定程度上肯定 会比一直购买国外产品成本要低得多，也上算的多。
　　而我们也确实努力的研究，并取得了技术突破，在速度和性能上有了很大的提高。用这些去参与国内高铁建设是没什么大问题的。因为从某种方面来说，我们已经买断了国外的技术，自己研究“升级版”高铁并用于建设一点问题也没有。

　　从高铁项目引进开始，到现在。我们虽然声称已经将高铁国产化率上升到了85%以上，但实际上，毕竟这是在人家的核心技术的基础之上的研究。一旦走出国门，就一定会有阻力，这也就是为什么花再多的钱，人家也绝对不会把核心技术卖给你一样。而如果我们真的有能力用完全的自主产权生产和运作高铁，那我们当年花无数人精力和时间“中华之星”也不会叫停了。

　　现在我们面临的问题是，在国际上对于知识产权保护异常 细化的法制环境之下，我们如何能够跳过知识产权这道坎，是个很值得思考的问题。因为从以往的经验看，一旦你想推出的产品稍微具有一点知识产权的争议，就会马上惹上官司，在付出诉讼成本的前提下 ，所有的建设进度必须马上停止。
　　我们声称对高铁已经拥有了九百多项专利技术，这在我们普通来百姓的观念里似乎拥有这么多技术已经非常厉害了。而实际，在国际上仅仅一个小的电子产品的专利申请都 可能成千上万。其目的就是防止技术透过“变种”变成另外一种同类产品进行“复制再加工”。
　　而高铁呢？它的核心技术有多少项被申请专利了？我们所申请的专利有多少是属于核心技术的？所占的比例是多少。在这些方面，官方一直没有一个较明确的公布消息。但我们能够知道的是，到目前为止已经熟悉 这些国际准则并能够在海外生存下来的科技类公司只有华为。即使是这样华为也不得不面临诉讼的侵扰。