风电造价约为7500-8000元/ KW，我们取最低造价7500元/KW进行计算，我国已建风电投资1210亿元，外资至少在我国风电项目中赚取500亿以上，到2020年，我国风电至少在4000万KW以上，按国产化率70%以上计算，外资将至少在我国风电项目中赚取千亿以上。
　　在水电市场，根据对近年投运及建设中的14座大型水电站80台60万KW及以上的机组统计结果，国产机组市场占有率为62％，其中三峡电站70万KW机组国产占有率为50％（外资为GE和西门子）。“十一五”期间溪洛渡电站77万KW机组、向家坝80万KW机组国产占有率为73％。
　　抽水蓄能机组方面，据对已投运及建设中的32座抽水蓄能电站机组的统计，总装机容量为2600万KW，由国内制造厂制造的为520万KW，其中，有420万KW为采用国外水泵水轮机转轮模型技术，只有100万KW为自主研发的抽水蓄能机组，国产化率为4％，市场占有率为20％。
　　另外，轴流式机组已实现国产化，国产化率为90％，市场占有率为90％；冲击式机组已实现国产化，高水头机组多采用国外转轮技术，国产化率为70％，市场占有率为90％；贯流式机组，已实现国产化，大容量机组多采用国外转轮技术，国产化率占70％，市场占有率为80％。
　　从水电机组的容量来说，混流式60万KW以上大型机组是国内大型水电制造企业与外商竞争的重点；50万一20万KW的机组基本上由外商承担；10万KW级及以下的机组主要依靠低价竞争，由国内中小水电制造企业承担。

　　总体来看，目前全部水电机组已基本实现国产化，国产化率80％，市场占有率80％。
　　我们取国产化率最高值80%，我国已建成水电1.95亿KW，水电造价约6500-7000元/KW，我们取最低造价6500元/KW计算，水电已投资1.27万亿元，外资赚取2500亿元以上，到2020年，外资至少在我国水电项目中赚取4000亿以上。
　　不包括太阳能、光伏和生物质发电，仅核电、风电、水电三项，外资已赚取3600亿以上，在我国可再生能源3万亿规划投入中，到2020年，外资将在以上三项赚取7000亿元以上！
　　日期：2010-10-25　22:49:26
　　其实，在核电领域，国家大力推进核电技术装备自主化，对装备的“国产化率”有明确要求，在客观上促使项目业主在采购核电设备时优先选购国产货。然而，境外核电装备企业通过与本土企业合资、合作，就能够满足我国核电设备采购的“国产化”要求。但事实上，这样的合作往往并不真正涉及核心技术的转让，核心技术仍掌握在外方手中，中方主要只负责一些科技含量较低的生产环节。

　　这样的中外合作，双方的着眼点可谓心照不宣，就是为了让合资产品打上国产化的标签，堂而皇之地参与建设项目竞标。而剥下其国产化标签，内核仍是地地道道的进口产品，“国产化率”看似提高了，但中国企业，仍只不过是外企的装配厂，由于合资公司也被打上国产标签，按国内企业生产产品计价，高国产化率“合法”地掩盖了外资在合资公司所取得的实际巨额利益。

　　在风电设备领域，国家要求风机制造的“国产化率”要达到70%以上才能参与风电项目招标，因而，进入我国风电市场的外资企业以本土设厂、成立合资企业，或向供应商提供许可证和图纸的代工方法，就能顺利通过“国产化率”审查，也堂而皇之打上了“国产化率”的标签，并容易拿到风电建设项目。“国产化率”，只是风机零部件的本土供应率，而并非真正的国有知识产权比率和本土自主的供应率，关键的核心技术，我国本土企业根本未能掌握，“国产化”背后的收入分配，仍然少不了按比例缴给外资……

　　以上不包括被外资控股1/3的水泥企业和大型工程机械企业，在以上列出的20万亿项目中，绝大部分基建项目水泥用量巨大，工程机械市场订单巨大，比如机场、公路、高速公路、港口、水电、铁路、轨道交通、地铁、大桥等……
　　对于排名前十的外资控股参股的水泥企业和外资大型工程机械企业来说，不啻掉下一块天大的馅饼！
　　日期：2010-10-25　22:50:34
　　%5.1.3外资与铁路网项目
　　其次，我们再来看看中国《中长期铁路网规划》（2008年调整），《中长期铁路网规划》计划投资5万亿，为我们勾勒出一幅美好蓝图，到2020年，我国时速在250公里以上的铁路里程将达1.6万公里，这意味着今后在省会间旅行的时间至少缩短一半，且春运期间再也不用为火车票犯愁； 到2020年，我国将新增4万多公里营业里程达12万公里，这意味着我国铁路运营规模将在现在基础上再增长约50%。

　　根据铁道部总工程师表述：“(2010年)在建高铁有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京沪、沪宁等等。准备基建投入7000亿元，计划新线投产是4613公里。”
　　根据路段不同，建造高铁的造价有所区别，一般在路面条件良好的情况下，每公里的造价为6000-8000万元，而在穿山需要挖隧道的情况下，每公里造价一般超过1亿元。“平均造价在8000万-1亿元之间。”按此公式，预期2010年新线建设的基本造价就在4000亿元上下。
　　2010年，中国铁道部在铁路建设上的投资高于历年，达8235亿元。2009年度的投资额是6000亿元，2008年度的投资额为2520亿元，2007年度全国铁路投资金额为2088亿元。以上4年合计18843亿元。从2010年到2012年三年的总投资额将达到21500亿元。从2007年到2012年6年时间投资合计32108亿元。
　　依目前大干快上的发展和超大规模投资高速扩张的情况来看，将在短时间内超标完成规划，截止2009年底，我国铁路运营里程为8.6万公里，到2012年底中国铁路运营里程将达到11万公里，其中1.3万公里是高速铁路，照此速度，2020年中国铁路运营里程突破18万公里，高速铁路突破2.5万公里不是梦，按新增铁路运营里程10万公里每公里4500万元，高铁2.5万公里每公里1亿元计算，投资将超过7万亿元。

　　2008年，铁道部就曾明确表示，我国铁路建设明显滞后于经济社会发展需要，为了加快铁路建设，快速扩充运输能力，我国铁路部门将在深化铁路投融资体制改革的同时，允许外资参与铁路建设。包括京沪高速铁路在内的很多铁路项目都可能引进外资。
　　据有关人士透露，截止2009年底，国务院已批复22个城市的地铁建设规划，涉及总投资达8820亿元。目前，车辆与机电设备等投资占地铁工程的25%，8820亿地铁总投资中，将包括2200亿设备采购大单，按轨道交通国产化率70%计算，外资采购订单约660亿元。
　　其实，在地铁列车十大核心部件中，仅有自动门系统的知识产权是真正掌握在我国本土企业手中的，70～80%国产化率，谈何容易？只是数据的“被国产化率”。
　　到2012年中国高铁里程将达到1.3万公里,按照每公里综合耗资1亿元计算,中国高铁耗资将超过1.3万亿。
　　2009年底动车组将达到287列。按照铁道部工作计划,2010年至2012年,投入运营的动车组将达到800列以上，按每辆售价3亿计算，动车组投资为2400亿以上，我国的4种动车组：CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都是引进的外国技术。其中CRH1是加拿大庞巴迪的技术，CRH2是日本川崎重工新干线技术，CRH3是德国的西门子技术，CRH5是法国阿尔斯通高速铁路车型。阿尔斯通瞄准了动车维保市场。

　　在引进国外技术的基础上，“70%～80%”以上的国产化率，并不意味着中国企业在中外合作中获取了对应的的订单价值份额。